Blog de choutal
aide blog
-
http://www.vodeo.tv/4-90-4682-tenerife-le-crash-du-siecle.html?PARTID=8175
La catastrophe de Ténérife désigne à ce jour l'accident aérien le plus
meurtrier de l'histoire de l'aviation civile (hors attentats terroristes).
Le 27 mars 1977, suite à une alerte à la bombe à l'aéroport de Las Palmas, des
avions sont déroutés sur l'aéroport de Ténérife dans les Îles Canaries.
Alors qu'un premier Boeing 747 de la compagnie Pan American circule sur la
piste d'envol, un second Boeing 747 de la compagnie néerlandaise KLM entame
son décollage. L'avion au décollage percute l'autre Boeing 747 sur son travers
à près de 300 km/h.
Le rapport d'expertise de l'OACI (en anglais) a démontré que le commandant de
bord du 747 de la KLM n'a pas attendu l'autorisation de décollage ; il était
aligné mais n'avait pas reçu de la tour de contrôle la clearance nécessaire.
L'autre avion, celui de la Pan Am, avait en revanche suivi la procédure,
malgré une période d'hésitation de plus d'une minute pour comprendre quelle
était la bonne voie de service. En effet, l'instruction donnée par la tour de
contrôle était « taxi into the runway and leave the runway third, third to
your left », c'est-à-dire « roulez sur la piste, et quittez-la à la troisième
à gauche ». L'équipage a alors hésité : s'agissait-il de third ou de first? Le
contrôleur a alors confirmé en disant « the third one », mais l'ambiguïté
n'était pas levée du tout. L'équipage, encore hésitant, a finalement compté
uno, dos, tres en espagnol pour être bien sûr qu'il fallait compter trois
intersections.
Selon cette étude sur les causes linguistiques des catastrophes aériennes,
ainsi que d'après le rapport de l'OACI, le co-pilote néerlandais de la KLM a
répété le plan de vol donné par la tour de contrôle (ATC clearance) et a
ajouté la phrase « we are now at take-off ». Le contrôleur aérien a alors
compris cette phrase comme « we are now at take-off position », c'est-à-dire
que l'avion était en bout de piste, attendant l'autorisation de décoller. Le
contrôleur aérien, n'ayant pas donné cette autorisation, a alors confirmé par
un simple « OK », qui signifiait que le plan de vol avait été bien répété. En
revanche, pour le co-pilote de la KLM, ce at take-off décrivait une action en
cours, comme en néerlandais, et a cru que le contrôleur, en disant « OK »,
donnait l'autorisation de décollage. Cette erreur rappelle que l'anglais est
une langue ambiguë, puisque un mot comme take-off peut être soit le verbe «
prendre son envol », soit qualifier un nom, comme dans take-off position, et
signifie dans ce cas « être en bout de piste ».
Le rapport d'expertise indique que deux communications simultanées de
l'équipage de la Pan Am et de la tour de contrôle, dans les secondes qui
suivirent, ont entraîné des interférences dans le Boeing de la KLM et que ces
deux messages ont pu être mal entendus dans cet appareil. Or, ces deux
messages mentionnaient que l'avion de la Pan Am était encore sur la piste. Si
le Boeing de la KLM les avait entendus, peut-être aurait-il pu freiner à
temps.
Il convient de préciser que le brouillard présent ce jour-là fut un facteur
décisif dans la catastrophe. En effet, l'absence de brouillard aurait de facto
permis au pilote entamant sa manœuvre de décollage d'avoir l'autre appareil en
visuel.
Cette faute grave a coûté la vie à 583 passagers. Il y eut une soixantaine de
survivants.
Bises